New York City-be készülsz a nyáron? Először teszel látogatást ebben a kaotikus, de mindazonáltal karizmatikus világvárosban és azt tervezed, hogy a metrót választod, mint elsődleges közlekedési eszközt? Hosszú idő után térsz vissza és azon gondolkodsz, hogy vajon mennyit változott a New York-i metró az eltelt évek során? Ebben a sorozatban választ kapsz a kérdéseidre. Az első részben a New York-i metró szerkezetéről, a vonalakról, az állomások felépítéséről lesz szó, valamint néhány érdekesség is szóba kerül, sok-sok képpel fűszerezve. A második rész olyan praktikus tanácsokra koncentrál majd, mint a jegyváltás és a New York-i metróillem és viselkedés.
A New York-i metrórendszer sokak számára összetettnek, nyomasztónak hat és a Cityhez hasonlóan szélsőséges érzelmeket vált ki. Az utazóközönség egy része kifejezetten utálja, míg mások hibáival együtt rajonganak érte. Bármelyik csoporthoz is tartozunk, a tény nem változik. New York City-t hatékonyan bejárni csakis metróval lehetséges és érdemes. Sok éves gyakorlás után használata természetes, azonban turistaként szükség van a gyakorlásra és az előzetes felkészülésre. Lelkileg is.
A New York-i metró – vallják rengetegen – egyszerűen szörnyű. A legjobb esetben is csak abban reménykedhetünk, hogy az úti célunk rövid metrózást igényel és ez alatt az idő alatt nem lehet elkapni a ragályt. Először is, a manhattani metró mocskos. Naponta átlagosan 5 millió utas közlekedik és ha valamennyien bacilusfóbiásak lennének sem változtatna a tényen, hogy a gyakran tömött szerelvényeken egymásnak préselődve, a retkes kapaszkodót szorongatva, egymás arcába szuszogunk. Aztán ott van a baleset- és idegen utastárs ölébe hullás veszélye. A metróvezetők egy része – rejtélyes okoknál fogva – időről-időre elfelejti a ”lassan fékezz a peronra érkezéskor” alapszabályát. Magassarkú cipőben egyensúlyozó hölgyek landolnak számítógépen pötyögő idegen urak ölébe, hátizsákos gyerekek csúsznak métereket a fényesre ült, műanyag székeken. A New York-i metró szemetes, de az átlagnál is hangosabb, köszönhetően a sekély alagútrendszernek és annak a ténynek, hogy a sínleerősítéseknél egyáltalán nem szempont a zajcsillapítás*. A metró dübörgését egész Manhattanban hallani. Valószínű, hogy ez adja a város jellegzetes alapmorajlását. A metró szellőztetése a sugárutak aszfaltburkolatán keresztül történik. Ezeken a rácsos szellőzőkön át kiáramló gőzt látjuk az ikonikus manhattani képeken.
Turistaként ne feledjük és készüljünk fel rá, hogy a New York-i metró kéregvasút, így a legtöbb metróállomáson nincs mozgólépcső. Csomagjainkat lepcsősorokon kell vonszolnunk. A forgalmasabb állomásokon, csomópontokon liftrendszer működik.
A szerelvények mellett még nem beszéltünk az állomások általános állapotáról. A peronok és folyosók a legtöbb helyen piszkosak, pisiszagtól bűzlenek, gyakran be- és feláznak, nyáron pedig áll a párás, forró levegő. A rágcsálókról szóló legendák pedig többé-kevésbé fedik a valóságot. Amennyiben a turista betegesen retteg a kosztól, rágcsálóktól, iszonyodik a tömegtől, akkor a New York-i metrót nem neki találták ki. Marad a busz, a taxi, esetleg a gyaloglás. New York City legújabb, légkondicionált, tiszta, modern metróállomásai: Fulton Center, 34th Street-Hudson Yards, Second Avenue Subway.
![IMG_5416[1]a](http://tinkmara.com/wp-content/uploads/2014/05/IMG_54161a.jpg)
Az átlag manhattani és a turisták többsége azonban nem tulajdonít ezeknek a negatívumoknak túl nagy jelentőséget, mivel tisztában van vele, hogy a gyors és hatékony közlekedés egyetlen formája a metró. Igen, koszos, rettentően hangos, nyáron különösen büdös és fülledt, viszont fejlődik és már régen nem az, ami a 70-es, 80-as években volt. Tessék lazábbnak lenni és kéznél tartani a kézfertőtlenítőt! A peronok valóban nagyon melegek, viszont a szerelvények egytől egyik légkondicionáltak, a legtöbb esetben túlságosan is. Aki hajlamos a megfázásra, tartson magánál egy könnyű kardigánt vagy sálat, amit gyorsan a vállára teríthet. A taxi ugyan kényelmes, viszont drága és roppant lassú, különösen a reggeli és a kora esti órákban kialakuló közlekedési dugókban. Egy viszonylag rövid, pár háztömbnyi útért könnyen otthagyhatunk 20-25 dollárt is. Ugyanezért az árért fél Manhattant bemetrózhatjuk. Amennyiben a városközpont megtekintését, fényképezését tervezzük, fizessünk be valamelyik emeletes buszos társaságnál. A nevezetességek egyenkénti felfedezésére használjuk a metrót vagy gyalogoljunk. Sokat.
![IMG_5394[1]a](http://tinkmara.com/wp-content/uploads/2014/05/IMG_53941a.jpg)
A New York-i metró legtöbb állomása jellegtelen, a rengeteg vasoszlop indusztriális jelleget kölcsönöz, viszont ugyancsak itt található a világ legszebb állomásaként emlegetett, City Hall, továbbá több érdekes és említésre méltó állomásépület és peron art, melyekről a későbbiekben teszünk említést. A szerelvények egy része ócska és lestrapált, viszont egyes vonalakon már a legmodernebb, digitális kijelzős kocsik közlekednek. Végül, de nem utolsó sorban, Manhattan szerelmeseinek a metró szimbólum és végeláthatatlan élmények tárháza. Zenészek és táncosok szórakoztatják az utazóközönséget, sokszor nem csupán az állomáson, de a szerelvényeken is. Amennyiben csodabogarakra és furcsaságokra vadászunk, akkor is jó helyen járunk, mert a New York-i metró a dilinósok paradicsoma.
![IMG_5386[1]](http://tinkmara.com/wp-content/uploads/2014/05/IMG_53861.jpg)
Világviszonylatban a New York-i az egyik legrégebbi, legforgalmasabb és legnagyobb metróhálózat. 468 állomáson, 24 járat szolgálja ki a benzin áremelkedésének köszönhetően egyre magasabb számú utazóközönséget. A New York-i metró azon rendszerek egyike, ahol a metróvonalak (lines) és metrójáratok (route) nem azonosak, mivel a vonalakon található állomások napszaknak megfelelően változnak, hétvégén egyesek bezárnak vagy csak egyszerűen átalakítás alatt állnak. Mindig ellenőrizzük az MTA (Metropolitan Transportation Authority) honlapját, az állomások falára kitűzött hirdetéseket, illetve hallgassuk figyelmesen a hangosbemondót.
A New York-i metró az év valamennyi napján, 24 órában üzemel. Öt különböző menetrendet különböztet meg, a napszaknak, illetve a hét napjainak megfelelően. Ezek a következők: csúcsidő, napközben, este, éjszaka és hétvége.
A metrórendszer New York City öt kerületéből négyben kiépült, míg Staten Island-et csak busszal, autóval vagy komppal lehet megközelíteni. A metróvonalak közel fele a felszín felett, magasvasútként közlekedik. Az 1904-es nyitás idején a vonalak üzemeltetéséért két magántulajdonban levő cég volt felelős. A vonalakat ennek megfelelően osztották két csoportba. Az első kategóriába tartoznak az IRT (Interborough Rapid Transit Company) tulajdonában álló vonalak. Ez az A csoport. Ezeket a vonalakat számjegyekkel láttak el. A másik csoport a BMT (Brooklyn–Manhattan Transit Corporation) tulajdonát képezi-más néven B csoport). Ezeket betűjellel látták el. A New York-i metró 1968 óta a New York-i Közlekedési Hivatal, az MTA tulajdonában áll.
Mint említettük, a New York-i metrón a vonalak és járatok nem egyeznek meg. A könnyebb tájékozódás kedvéért 10 törzsvonalat alakítottak ki, melyeket színek különböztetnek meg. Az azonos színű járatok azonos útvonalon haladnak a város középső (Midtown) és déli (Downtown) területein, észak (Uptown) és a szomszédos kerületek felé haladva ágaznak csak el. A törzsvonalak a következők: a Nyolcadik Sugárút vonalak kékek 
, a Hatodik Sugárút mentén haladó vonalak narancssárga színűek 
. A Crosstown az egyetlen, mely nem érinti Manhattant. Ez a vonal világos zöld színt visel 
. A Canarsie Vonal palaszürke 
, a Nassau Street vonalak barnák 
, a Broadway-en haladó vonalak citromsárgák 
, a Broadway-Hetedik Sugárút mentén haladó vonalak piros színűek 
, a Lexington Sugárutat bejáró vonalak sötét zöldek 
, míg a Flushing vonal lila 
. Az utolsó vonal a Shuttles, három shuttle-t, vagyis három ingajáratot foglal magában, melyek közül a legnépszerűbb a Times Square-t a Grand Central Pályaudvarral összekötő gyorsvonat. Ezek a vonalak sötét szürkével jelöltek 
. Az 1929 (!) óta épülő (épülgető) új vonal, a Second Avenue Subway (SAS) a 
jelzést kapja majd és kékeszöld színű lesz. A vonal első szakaszát 2017. január 2-án, száz (!) évnyi tervezés és költségvetési nehézségek után adták át az utazóközönségnek. A vonal építését a Second Avenue Sagas elnevezésű blogon követhetjük nyomon, az átadásról pedig ITT olvashatsz.
A járatokat további két csoportba osztjuk. Local, azaz helyi, illetve express, vagyis gyorsjáratok. A helyi járatok valamennyi megállónál megállnak, míg a gyorsjáratok csak a főbb állomásokat érintik. A gyorsvonatokat fogadó állomások minimum 4 vágánnyal működnek. A gyorsvonatok a balesetek elkerülése és a menetidő tartása végett a két középső vágányon haladnak át, illetve állnak meg, biztosítva a könnyebb átszállást. Az 1, 6, 7, C, G, L, M, W és R járatok helyi járatok, míg a 2, 3, 4, 5, <6>, <7>, A, B, D, E, F, N és Q járatok bizonyos szakaszokon gyorsjáratként működnek.
A járat jelzések körben, illetve csúcsára állított négyszögben (diamond) találhatóak. Az úgynevezett diamond (gyémánt) járatok az alap járat módosított verzióját jelzik. Például avalamennyi időben helyi járatként működik, míg anapközben expressz vonatként üzemel a Bronx-ban. A helyi járat, míg a gyémánt verzió Queens-ben gyorsjáratként üzemel. (A New York-i metró térképe.) A hangosbeszélő szintén hasznos segítség, mely a legtöbb állomáson bemondja a befutó szerelvény végállomását és típusát. A metrókocsiban ez az információ még egyszer elhangzik, kiegészítve a következő állomás nevével és a lehetséges csatlakozások felsorolásával. Az újabb típusú szerelvényeken digitális kijelzőről, míg a régi modellek esetében statikus tábláról olvashatjuk le az állomásokat és az átszállási lehetőségeket. A metrótérképen a fehér pontok expressz megállókat, míg a fekete pontok helyi járatú megállókat jeleznek.
A peronon, a sínekkel párhuzamosan elhelyezett táblákon szintén leolvashatjuk a vonal nevét, végállomását. A peron teljes hosszán, közepén elhelyezett, ismétlődő táblák az állomáson található többi átszállási lehetőség felé navigálnak minket.
A metróállomások két típusát különböztetjük meg, melyeket a bejárat feletti zöld, illetve piros gömbök jeleznek. A zöld gömb 24 órán át nyitva tartó állomás, míg a piros gömbbel ellátott részidős vagy csak kijárat. Az utóbbi években ez a felosztás kissé elavult és nem mindig megbízható, viszont ma is érvényes, hogy a piros gömbös állomásokon nincs jegy vásárlási lehetőség. Amennyiben ilyenbe botlunk és nincs jegyünk, keressünk egy másik, zöld gömbbel ellátott lejáratot. Ez valószínűleg az utca másik oldalán lesz.
Az állomás bejárata felett található tájékoztató tábla az állomás nevén kívül az állomáson áthaladó vonalakat tartalmazza, valamint azt is, hogy a lejárat melyik irányú metróhoz vezet. Erre azért van szükség, mert a metró bejáratok egy része csak egy irányt szolgál. Észak vagy dél, mely Manhattan esetében le vagy fel, vagyis Uptown vagy Downtown. Ezeknél a lejáratoknál nem tudunk átjutni az ellenkező irányba vezető peronra. Az ellentétes irányba haladó vonatokat az útkereszteződés másik oldalán található lejáraton át közelíthetjük meg. Fontos tudni, hogy ezeken az állomásokon nem tudunk átszállni a másik irányba fizetés nélkül. Amennyiben nincs iránymegjelölés, az adott lejáraton át mindkét irányba – Uptown és Downtown – utazhatunk. (Lásd következő fotó.)
A metróvonalak minden évben összemérettetnek. A versenyt a New York-i Straphangers Campaign, vagyis a New York-i Álló Utas érdekszervezet hirdeti meg. A legrosszabb vonal címet, négy éve, egyhuzamban a vonal nyerte el. A manhattani utazóközönség röviden csak így jellemezi a járatot: “Hangos, lassú, büdös és ronda dög, olyan kapaszkodókkal, melyeket még egy kutya sem szeretne megfogni. Gusztustalan.” A vonalat sebtében követi az, és az. A manhattaniek által legkedveltebb három járat az, a -es és a vonatok. Modern, tiszta szerelvényekkel, a menetrendet pontosan betartva közlekednek.
Annak ellenére, hogy a metróállomásokról általában elmarasztaló vélemények születnek, nem szabad elfelednünk, hogy a New York-i metrónak építészetileg kiemelkedő állomásépületei is vannak. A legtöbb ezek közül a Nemzeti Történelmi Emlékmű listán is szerepel.
Az állomások közül kétséget kizáróan a legszebb, a világlistán is előkelő helyet elfoglaló City Hall állomás, mely sajnos már használaton kívül van. A Grand Central Pályaudvar kistestvérét a Közlekedési Múzeum által szervezett látogatások során, kemény pénzekért lehet csak látogatni, de szerencsére egy olcsóbb megoldás is létezik, még ha nem is tökéletes. A -os vonal ezen az állomáson fordul meg – s mivel az új szabályok értelmében a szerelvényen maradhatunk -, néhány percen keresztül csodálhatjuk, ha nem is teljes kivilágításban, ezt az építészeti gyöngyszemet.
Az állomásépületek közül az egyik legszebb a Fulton Street állomás bejárata, mely a 195. Broadway szám alatt található épületbe ágyazottan található. A legmenőbb metróbejáratokat viszont a Times Square-en találhatjuk.
A 72. utcánál található állomásépületek története szintén érdekes. Ez a megálló része volt az első, 1904-ben átadott vonalnak. Az Uptown és a Downtown lejáratok a 72. utca két oldalán találhatóak. Az egyik, az úgynevezett Öreg Indóház, 1904-ben épült és keskeny lépcsőivel, alacsony belmagasságával a New York-i metrótörténelem hőskorára emlékeztet.
A 72. utca másik oldalán található Új Indóházat 2002-ben adták át, miután a 90-es évek végére egyértelművé vált, hogy az Old Control House nem képes ellátni a környék forgalmát. Az új állomás üveges szerkezete rengeteg természetes fényt enged be, így hamar az egyik legkedveltebb állomások egyikévé vált.
Az Astor Street állomás lejárata szintén a legszebbek közé tartozik. A 80-as években felújított állomás bejárata megtartotta a régi kioszk épületének vázát. A kép pikantériája, hogy a háttérben, a bal oldalon, a Lángos Truck látható, mely gyakran parkol az Astor Place közelében.
A Union Square állomásépülete szintén különleges színfoltja Manhattannak.
A New York-i metró művészetről ebben a bejegyzésben olvashatok.
A második részben szó lesz a jegyvásárlásról és egyéb praktikus tanácsok is elhangzanak. Jó utazást!
Megállt a rendőrség tudománya. Abban egyetértettek, hogy ha nem a szülők tették, akkor egy idegen, aki minden valószínűség szerint az alagsori ablakon át hatolt be a házba. Elrejtőzött, megvárta, míg a család nyugovóra tér. JonBenét-t egy sebtében összedobott garotte-tal fojtották meg, mely egy kötélből és egy törött ecsetnyélből készült. A kislányt, közvetlen a halála előtt, vagy után, egy tompa tárggyal fejbe sújtották. A tettes szexuálisan bántalmazta a gyermeket, miután száját ragasztószalaggal tapasztotta be. Valószínű, hogy erőszakkal hozta le az emeletről, de az is lehet, hogy mézes-mázas beszéddel csábította magával. A konyhában, bizonyára azért, hogy kezesebbé tegye a gyereket, a tettes ananásszal kínálta, melyet a boncoláskor emésztetlenül találtak meg a gyomrában. Az ananászos tálat az asztalon hagyták. A gyilkosság után a tettes megírta a váltságdíjat követelő levelet és az ajtón át elhagyta a házat.
Lou Smit nyomozót a kerületi ügyész kérte meg, három hónappal a gyilkosság után, hogy térjen vissza a nyugállományból és segítsen az ügyben. Lou Smit “szuperdetektív” szintén a behatoló tettes teória támogatója volt. Smit nyomozó mögött 32 év tapasztalat és több száz lehetetlennek tűnő eset megoldása állt. Tizennyolc hónappal később, a nyomozati anyag átadása után, a detektív lemondott hivataláról. Közölte, hogy az általa vezetett nyomozás bebizonyította, hogy a Ramsey házaspár ártatlan a gyermek halálában. Állítását bizonyítékok, helyszíni adatok sorával támasztotta alá, melyeket a helyi rendőrség számításon kívül hagyott, esetleg észre sem vett. Smit nyomozó milliméterről milliméterre átnézte a házban készített felvételeket.
Az egyik legnagyobb hiba, melyet a rendőrség vétett, hogy nem vette észre a kislány nyakán és karján található apró horzsolásnyomokat. A boncolást végző orvos egyszerű gyermeki ügyetlenség következményének tekintette a sérüléseket. Lou Smit vizsgálatai kimutatták, hogy ezek kábító fegyvertől származó sérülések.
Tinkmara