A TWA 800-as járata a New York-i JFK Nemzetközi Repülőtérről szállt fel 1996. július 17-én, 212 utassal és 18 fős személyzettel. Az úti cél Róma lett volna, azonban a Boeing 747-es gép 12 perccel a felszállás után, este 8 óra 31 perckor, Long Island délkeleti partjaitól 13 km-re, lezuhant. A szerencsétlenségnek egyetlen túlélője sem volt.
Mire az NTSB, a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság másnap reggel a helyszínre érkezett, a sajtó már terrortámadásról beszélt. Amennyiben ennek lehetősége fennáll, az FBI is nyomozásba kezd. 16 hónappal később a Szövetségi Nyomozóiroda bejelentette, hogy a TWA 800-as járatának katasztrófáját nem terrorcselekmény okozta. Az NTSB 4 éves átható és komplex vizsgálat után zárta le a nyomozást. A hivatalos jegyzőkönyv szerint a TWA 800-as járatának tragédiáját mechanikai hiba okozta. A robbanást a repülőgép üzemanyagtartályában, minden valószínűség szerint egy hibás vezetékből kipattant szikra okozta. A 230 utas még a levegőben szörnyethalt, de legalábbis eszméletlen volt, amikor az Atlanti-óceánba zuhant.
A nyomozást a szövetségi, állami és helyi hatóságok közösen folytatták. A maradványok utáni kutatás távvezérlésű, vízalatti kutatóegységekkel, mélytengeri búvárok segítségével és szonár lokátorokkal zajlott. A nagyszabású munka eredményeképp a repülőgép 95%-át sikeresen megtalálták és a calvertoni Grumman Repülőgéptani Intézetbe szállították tárolásra, vizsgálatra és rekonstrukcióra. Ez a hangár lett az éveken tartó vizsgálat központja. A pilótafülke hangrögzítőjét, illetve a gép fekete dobozát egy héttel a baleset után találták meg a Haditengerészet búvárai. A halottakat a Long Island-i Hauppauge város halottasházába szállították. A gyászoló családokat a JFK repülőtér területén található Ramada Plaza Hotelben szállásolták el. A szállodát a “Heartbreak Hotel” néven emlegeti a közvélemény, mivel New York-i érintettségű légi katasztrófák esetében ez a hotel ad otthont az áldozatok családtagjainak.
A hozzátartozók gyászába hamarosan düh keveredett, mivel úgy tűnt, hogy ellentmondó információk jutnak napvilágra a balesettel kapcsolatban. A családtagokat úgy tájékoztatták, hogy a kutatómunka első sorban a halottak megtalálására koncentrál, roncsokat csak akkor hoznak felszínre, ha a búvárok úgy látják, hogy a repülőgép darabja földi maradványokat tartalmaz. A valóság azonban azt mutatta, hogy a hatóságok jóval nagyobb figyelmet szenteltek a gép maradványainak, mint a halottak felkutatásának. Az utolsó áldozat azonosítása 10 (!) hónappal a tragédia után fejeződött be. A vizsgálati szervek különböző nyomozási stílusából fakadóan a nézeteltérések mindennaposak voltak. Az FBI terrortámadásként kezelte az esetet és többször impotensnek nevezte az NTSB gárdáját.
A baleset nyáron, naplemente után, de még világosban történt, közel a Long Island-i tengerparthoz. A terület sűrűn lakott, a part pedig tele volt fürdőzőkkel, így a tragédiának meglepően nagy számú, 736 szemtanúja akadt. Kihallgatásuk menete és az alkalmazott módszer szintén a konspirációs elmélet híveinek malmára hajtotta a vizet. A meghallgatásokról nem készült hangfelvétel. Az ügynökök a nap végeztével összefoglaló jegyzetet készítettek és adtak le, melyet a tanúk nem láthattak, így korrekciót sem eszközölhettek. A szemtanúk nem beszélhettek a bírósági meghallgatások során sem. Valamennyi tanú, egymástól függetlenül és egybehangzóan azt állította, hogy fénycsóvát látott az égen, mely felfelé haladt, majd egy hatalmas tűzgolyót, pont ott, ahol a fénycsóva eltűnni látszott. Többen úgy látták, hogy a fénycsóva cikk-cakkban követte a gépet, mindaddig, míg a hatalmas tűzgömb meg nem jelent az égen.
A vallomások szinte kivétel nélkül rakétatámadásra utaltak. A tanúk között volt Fritz Meyer őrnagy, vietnami veterán is, aki 46 mentőakcióban vett részt a háború során pilótaként. Beszámolójára 5 percet és egy ügynököt szánt a Szövetségi Nyomozóiroda. Az FBI később CIA elemzőket is bevont a vallomások elemzésébe, akik megállapították, hogy a fénycsóva nem lehetett más, mint a robbanás során levegőbe került égő kerozin csík. A hang terjedésének fizikája alapján, a tengerparton állók a robbanást csak később hallották meg. A 736 szemtanú közül 38 állította, hogy a fénycsóva tökéletesen függőlegesen haladt, a horizont vonalából indulva. 2000 áprilisában az NTSB rakéta tesztet hajtott végre az Eglin Légibázison, Floridában és megállapította, hogy a szemtanúk vallomása semmi esetre sem utalhat rakéta támadásra.
A strukturális hibát már a nyomozás korai szakaszában kizárták. A laboratóriumi vizsgálatok azonban nitroglicerin, RDX és PETN keveréket találtak a repülőgép 15. és 25. sorai között található ülések háttámláján. Robert Terrell Stacey, a TWA főpilótája, James Sanders újságíró és felesége Elizabeth – szintén TWA alkalmazott, aki több munkatársat és barátot vesztett el -, segítségével mintát vett az üléstámlákból és bizonyította, hogy az ismeretlen anyag rakéta üzemanyag származék. Sander a CBS TV társaságnak is adott a mintából és kérte őket, teszteljék le. A CBS hátat fordított az újságírónak és beszolgáltatta a mintát az FBI-nak, akik kijelentették, hogy az anyag nem más, mint egyszerű ülésragasztó. Azt azonban elfeledték, hogy csupán 10 sornyi széken találtak az anyagból.
1997 decemberében Sanders-t és feleségét, valamint Robert Terrell Stacey kapitányt lopás vádjával és a vizsgálati terület meghamisításával vádolták. Ügyvédjük védőbeszédében rendkívüli bosszúállással vádolta az ügyészeket és rámutatott, hogy ügyfeleinek jogában állt a mintavétel, hiszen a vizsgálóbizottság tagjai voltak. James Sanders, a The Downing of TWA Flight 800 (A 800-as járat lelövése) című könyvében többszörösen bizonyítja, hogy a TWA 800-as járatát rakétatámadás érte. Ezt az elméletet látszik alátámasztani az a tény is, hogy Long Island partjaitól keletre található az USA Haditengerészetének egyik gyakorló bázisa. A baráti tűz által okozott tragédia talán még nagyobb katasztrófa lett volna az országra nézve, mint a terrortámadás. A haditengerészet eleinte tagadta, végül elismerte, hogy egyszerre három tengeralattjárója is jelen volt Long Island partjainál a repülőgép szerencsétlenség idején.
Az NTSB azzal magyarázta a gyanús anyagok jelenlétét, hogy a repülőgépet a tragédia előtt egy hónappal a Golf-öbölbe szállított bombaelhárító kutyás alakulatok kiképzésekor használták, akik kisebb mennyiségű robbanóanyagot is alkalmaztak kiképzési célzattal. Az FAA, a Szövetségi Repülésügyi Hatóság azonban ennek lehetőségét kizárta, mivel ezen anyagok sós vízzel való érintkezés során nyomtalanul elbomlanak. Valamennyi szóban forgó ülés több mint 2 napot hánykolódott a tengervízben, nem beszélve arról, hogy a kutyás kiképzések során a keresendő anyagot sokkal nehezebben fellelhető helyre rejtik. Az NTSB ekkor azt állította, hogy a kémiai anyagok a repülőgép roncsainak felkutatásában résztvevő katonai személyek csizmájáról kerülhetettek a roncsra. A kérdést levették a napirendről.
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság végső jelentése 2000 április 23-án látta meg a napvilágot. A hivatalos nyomozás végeredménye: robbanás a központi üzemanyagtartályban, a gyúlékony levegő-benzin keverék belobbanása következtében. A belobbanás okozóját nem lehetett megállapítani, de nagy valószínűség szerint rövidzárlat okozta az egyik vezetékben. Az NTSB végezetül 15 pontos javaslatot tett közzé. Valamennyi pont a repülőgépek biztonságosabb üzemanyagtartály tervezésére és vezetékezésére vonatkozott.
13 évvel a hivatalos nyomozás lezárása után, egy 2013. június 19-én napvilágot látott dokumentumfilmben többek között szerepel az eredeti nyomozás 6 résztvevője is, akik valamennyien a nyomozás felülvizsgálatát követelik. Kérelmüket elutasították.
Tinkmara