A Flatbush és az Ocean Avenue találkozásánál, ahol a Brooklyn Botanikus Kert zöldje véget ér, az alacsony kőkerítésen túl lepillantva látjuk a metró síneket, amint a fák lombkoronája alatt haladnak, majd egy éles kanyarral befutnak az alagútba.

Pontosan száz esztendővel ezelőtt, tíz nappal az I. Világháború befejezése előtt, egy csípős novemberi este, háromnegyed 7-kor, ezen a helyszínen, a Malbone Street megálló közelében következett be New York máig legnagyobb metrószerencsétlensége. Több mint 100-an vesztették életüket (93-an a helyszínen és kb. tíz áldozat később, a kórházban), míg a sérültek száma kétszáznál is több volt.

A baleset olyan súlyos volt, hogy már másnap átnevezték a metróállomást Malbone Street-ről Empire Boulevard-ra. Annak ellenére, hogy a legtöbb New York-inak fogalma sincs a Malbone Street-i tragédiáról, a baleset következményei a mai napig hatással vannak a tömegközlekedésre.

1918. november 1-ére a Brotherhood of Locomotive Engineers (a vonatvezetők egyesülése) sztrájkot hirdetett. A Brooklyn Rapid Transit (BRT) úgy döntött, hogy nem függeszti fel a járatokat, hanem inkább némi bónusz fejében a sztrájkból kimaradt alkalmazottakkal vészeli át a munkabeszüntetést.

Így lett a szinte nulla tapasztalattal rendelkező BRT diszpécser, Edward Luciano (a.k.a. Anthony Lewis, egyes források szerint 25 éves, másutt 29 éves) aznap az egyik mozdonyvezető. A metrótársaság 20 dollár bónuszt ígért a fiatalembernek, aki a 60 óra kötelező gyakorlat helyet csupán 2 óra gyorstalpalót kapott és metrószerelvényt a rendező-pályaudvaron kívül sosem vezetett.

Reggel 5-kor a Culver Line-on (ma F vonal) kezdett és szerencsésen levezetett 10 órát, majd hazafelé indult. Az irányítóközpont azonban megkérte, hogy maradjon még és álljon szolgálatba a jóval nehezebb, emelkedős, kanyargós Fulton Street-Brighton Beach Line-on (ma B és Q vonal). Luciano sem fizikailag, sem lelkileg nem volt alkalmas a vezetésre. Októberben épült fel a spanyolnáthából, mely közel 40 millió ember halálát okozta, köztük Luciano kislányáét is.

A Brighton Beach Line kifejezetten nehéz vonal, sok éles kanyarral, meredek emelkedővel. Az út magasított vonalon kezd, majd leereszkedik az utcaszintre, végül a föld alatt folytatja. A szerelvény aznap 5, régi típusú, favázas kocsiból állt. Luciano már az első néhány kilométer után elvesztette uralmát a szerelvény felett. Össze-vissza fékezett, rángatta az utasokat. Több állomáson is túllőtt, vissza kellett tolatnia. A kihallgatások során többen azt vallották, hogy úgy gondolták, vagy baj van a fékrendszerrel vagy a vezető nem tudja megfelelően kezelni. Többen leszálltak az úticéljuk előtt és úgy döntöttek, hogy inkább bevárják a következő szerelvényt. Ők voltak a szerencsések. A tömött vonaton még így is közel 400-an utaztak, amikor bekövetkezett a szerencsétlenség.

Luciano kimerült volt, tudta, hogy késésben vannak, így még nagyobb sebességre kapcsolt. A szerelvény elérte a Malbone Street-et és az alagút előtti éles kanyart, melyet 10 km/h sebességgel kellett volna megközelítenie. Luciano figyelmen kívül hagyta a lassításra figyelmeztető fényjelzést és 50-70 km/h-val robogott.

Néhány méterre az alagút fala előtt az első kocsi hátsó kerekei leugrottak a sínekről. A második kocsi teljes sebességgel a betonfalba csapódott, a harmadik kocsi belerohant a másodikba. A második kocsiban egy hölgy kivételével valamennyi utas azonnal szörnyethalt.

A második és a harmadik kocsi is kisiklott. A második kocsi először felcsapódott az alagút mennyezetébe, majd a talpfa mentén döcögött tovább, végigsúrolva az alagút tartópilléreit, szétmarcangolva azokat az utasokat, akik a szerelvény bal oldalán utaztak. Sok utas kirepült a vonatból és a kerekek alá sodródott, míg másokat a felgyűrődött sínek döfték halálra. Az utolsó két kocsi viszonylag épségben megúszta, azonban itt is szinte mindenki megsérült az ütközés erejétől és a rájuk zúduló üvegszilánkoktól.

Azok, akik képesek voltak, a saját lábukon gyalogoltak ki az alagútból a holdfényes éjszakába. Azonban ők sem voltak teljes biztonságban. A baleset áramszünetet okozott. A vezérlőközpontban azt hitték, hogy ez is a sztrájkolók szabotázsának része, így azonnal visszakapcsolták az áramot. Több menekülő utast áramütés ért a vágányokon bukdácsolva a sötétben.

A pusztítás kegyetlen volt. A becsapódást és az utasok sikolyát másfél kilométerre is hallani lehetett. A környéket beborították az emberi testrészek, a szerelvény fa- és fémdarabkái.  A roncsok megközelíthetetlenek voltak. A tűzoltóságnak és a rendőrségnek 45 percébe tellett, mire képesek voltak megközelíteni a baleset helyszínét. Sokakat kötelekkel húztak fel. A roncshoz csak az orvosokat és a papokat engedték le a civilek közül. Az influenzajárvány miatt zsúfolt Brooklyn-i halottasházat nem tudták igénybe venni, így ideiglenesen egy közeli mosodaépületet használtak. A környékbeli kórházak megteltek a több száz sebesülttel.

Luciano a csodával határos módon szinte karcolás nélkül megúszta a balesetet és egyszerűen hazament. Itt tartóztatták le másnap reggel.

Az eset tárgyalására 1919 tavaszán került sor. Luciano-t és öt BRT vezetőt emberölés vádjával állították bíróság elé. A fiatalember sírva válaszolt a bíró kérdéseire. A vizsgálat nem talált mechanikai hibát, annak ellenére, hogy a mozdonyvezető azt állította, hogy gondjai voltak a fékrendszerrel. Luciano ügyvédje a felmentését kérte, arra hivatkozva, hogy kliense csak a cég rossz döntésének áldozata.

A bíróság kevesebb mint öt órányi tárgyalás után felmentette a mozdonyvezetőt és a cég vezetőségét is, azonban ez nem mentette meg a BRT-t a csődtől. A cég 1923-ban Brooklyn Manhattan Transit Corporation (BMT) néven folytatta tovább az 1940-es évekig, amikor az MTA (Metropolitan Transportation Authority) magába olvasztotta. Edward Luciano Long Island-re költözött és az ingatlaniparban vállalt munkát. Senki nem hallott róla többé.

A baleset után jóval nagyobb hangsúlyt fektettek a New York-i metró biztonságára. Kivonták a forgalomból a kiöregedett favázas szerelvényeket. A legnagyobb változást pedig a “dead man’s switch”, az éberségi kapcsoló általános bevezetése jelentette a tömegközlekedési eszközökön, mely a mai napig az egyik legfontosabb biztonsági óvintézkedés.

Képek: Google, ceos_downbeat (Rob Ceos)

Forrás: Narratively és New York Times