1902. január 8-ának fagyos reggelén két fiatal gépírónő, Sadie Scott és Minnie Rice a City-től 27 km-re található kisváros, New Rochelle vasútállomásán várakozott a 7 óra 48 perckor induló vonatra, amely New York-i munkahelyükre vitte volna őket. Mellettük Wall Street-i bankárok és fiatal irodai dolgozók toporogtak a hóban. Alig pár évvel korábban New Rochelle a tehetős városiak csendes üdülőhelye volt, a vasút megjelenésével azonban a városka átalakult a metropolisz első igazi alvóvárosává.
Amikor a Danbury-ből (Connecticut) érkező vonat befutott az állomásra, az utasok felszálltak az utolsó két vagonba, amelyeket a New Rochelle-ieknek tartottak fenn. A szerelvény elindult a City felé. Az út utolsó szakasza a Park Avenue „alagút” volt.
A Park Avenue ekkor még távolról sem emlékeztetett a mai elegáns sugárútra. A füstöt, gőzt és kormot okádó gőzmozdonyok éjjel-nappal ott pöfögtek az utca közepén. A lakosság folyamatos nyomására a vasúttársaság tulajdonosa, a Vanderbilt család 1870-ben részben a föld felszínre alá süllyesztette a síneket a 92. utca és a 42. utca között. Ez egy sekély, részben fedett árok volt, ahol a füst kiáramlására szellőzőnyílásokat építettek be. A megoldás nem szüntette meg a légszennyezést, viszont létrehozott egy új veszélyforrást. A sűrű füst és a forró gőz megrekedt ebben a félig fedett árokban. Szélcsendes vagy párás időben a mozdonyvezetők konkrétan semmit sem láttak maguk előtt.
Reggel 8:20-kor a szerelvény a 56. utca alatt vesztegelt a szabad jelzésre várva, amikor mögötte felbukkant egy White Plainsből érkező expresszvonat. A gőzmozdony vezetője a sűrű füsttől és gőztől semmit sem látott, és figyelmen kívül hagyta a piros jelzést. A súlyos gőzmozdony teljes sebességgel rohant bele az álló vonat utolsó kocsijába.
Az ütközés ereje felfoghatatlan volt. A mozdony kazánja beékelődött az utolsó vagonba, forró gőzt és izzó szenet szórva az utasokra. A túlélők leírása szerint a vagon úgy csuklott össze, mint egy harmonika, beszorítva a szerencsétlenül járt ingázókat. Halottak és sérültek feküdtek a forrásban lévő vízben, gőzzel leforrázva.
Az utca szintjén a járókelők robbanásszerű dörrenést hallottak, majd szívszaggató sikolyokat. Rövidesen rendőrök, tűzoltók, orvosok és lelkészek ereszkedtek le létrákon a sötét pokolba. A tűzoltók fejszékkel törtek utat a roncsok között, míg az orvosok úgy dolgoztak a koromban és vérben, mint egy csatatéren.
Sadie Scott és Minnie Rice a becsapódáskor félig kirepült az ablakon, és a roncsok fogságába estek, de csodával határos módon életben maradtak. 17 halálos és 40 súlyos sérültje volt a balesetnek. Egy fiatal házaspár, William és Amanda Howard is életét vesztette. A tűzoltók éppen Amanda megmentésén fáradoztak, amikor közvetlen mellette felrobbant egy gőzvezeték, azonnal halálát okozva, miközben több tűzoltó is életveszélyes sérüléseket szenvedett.
A tragédia nem lepett meg senkit. A szakértők és a sajtó már évek óta figyelmeztetett, hogy a füstös alagútban előbb-utóbb katasztrófa történik. Másnap a bulvárlapok teli voltak a halottak és sérültek sokkoló leírásaival, valamint a mentés drámai történeteivel. A tragédia óriási lakossági felháborodást váltott ki. A közvélemény azonnal bíróság elé akarta állítani a Vanderbilt családot, akik a 19. századi könyörtelen, gátlástalan kapitalizmus szimbólumai voltak. A családalapító Cornelius Vanderbilt hatalmas vagyont halmozott fel gőzhajózással és vasutakkal, módszereit pedig még a sajtó is a rablóbárókéhoz hasonlította. Fia, William H. Vanderbilt 1882-ben elhíresült mondatával végleg kivívta a közvélemény gyűlöletét. Arra a kérdésre, hogy a vasútnak nem kellene-e a közérdeket is szem előtt tartania, kijelentette: „Kit érdekel az átlagember?! A vasutat nem érzelmek, hanem az üzlet működteti.”
A Park Avenue-i katasztrófa után a lapok nyíltan gyilkossággal vádolták a családot, rámutatva, hogy a profitéhség és a spórolás miatt építettek „halál alagutat”.
A tragédia nyilvánvalóvá tette, hogy a füstöt okádó gőzmozdonyokat ki kell tiltani Manhattanből, és át kell térni a villanyvonatokra. 1903-ban törvényben tiltották meg a gőzmozdonyok használatát Manhattanben. Azonban ez a döntés hatalmas technikai kihívást jelentett. William J. Wilgus, a New York Central főmérnöke azonban nagy lehetőséget látott a változásban. Terve szerint a síneket mélyen a föld alá kell süllyeszteni, és két szinten (külön a távolsági és az ingázó vonatoknak) kell elrendezni őket.
A régi, elavult pályaudvar helyett egy hatalmas, modern terminált kell építeni. A föld alá süllyesztett és lefedett vágányok feletti területet, vagyis a légteret (air rights) bérbe lehet adni az ingatlanfejlesztőknek. Az ötlet zseniális volt. A vasút úgy kereshetett milliókat a sínek feletti terület bérbeadásából, hogy alatta háborítatlanul futhattak a vonatok. Így született meg a terv, amely teljesen átformálta Manhattan központját.
A munkálatok 1903-ban kezdődtek. Több mint 200 épületet bontottak le, sziklák millióit robbantották ki, miközben a vonatforgalom egyetlen napra sem állt le.
1913. február 2-án éjfélkor megnyitotta kapuit az új Grand Central Terminal. A megnyitó első 24 órájában több mint 150 ezer ember fordult meg a monumentális, katedrálist idéző csarnokban. Wilgus még a legkisebb részletre is figyelt. A lépcsők helyett lankás rámpákat tervezett, hogy a csomagokkal érkező utasok és gyerekek is könnyen közlekedhessenek.
A sínek föld alá süllyesztésével a felszínen korábban nem létező, hatalmas építési területek szabadultak fel. A csúf, füstös vasúti rendezőpályaudvar helyén megszületett a mai Park Avenue. Egy elegáns, virágágyásokkal díszített sugárút, amelyet luxuslakások és felhőkarcolók (mint a Chrysler Building vagy a Waldorf Astoria) szegélyeznek. Ahogy egy korabeli író fogalmazott: „A Park Avenue története Hamupipőke története. Tegnap még a város cselédje volt, ma pedig tündöklő hercegnő.”
A Grand Central Terminal és az alatta húzódó vasúthálózat nemcsak New Yorkot mentette meg, de mintaként szolgált az egész világ számára. Az 1902-es szörnyű tragédiájából született meg a világ egyik legszebb vasútállomása és legimpozánsabb sugárútja.