Az 1800-as évek elejére New York City zsúfoltsága elérte a kritikus pontot. A városfejlesztők kétségbeesetten keresték a módját, hogyan tudnák a lakosságot gyorsan, biztonságosan és főleg nagy tömegben eljuttatni a metropolisz egyik pontjáról a másikra.
Az 1850-es és ’60-as években New Yorkban a tömegközlekedést a felszíni, ló vontatta utcai vasutak (horsecars) jelentették. New York utcáin naponta több ezer ló közlekedett, és a felgyülemlett ürülék kezelése a város egyik legnagyobb egészségügyi és köztisztasági válságát okozta. Amikor a mérnökök elkezdték tervezni az első magasvasutakat, nyilvánvaló volt, hogy a lovakat nem lehet felvinni a szerkezetekre: a patások képtelenek lettek volna folyamatosan nehéz kocsikat vontatni a magaslati emelkedőkön, ráadásul az alattuk sétáló emberek fejére potyogó trágya és a megvaduló állatok veszélye miatt a városvezetés azonnal elvetette volna az ötletet. Új megoldásra volt szükség.
Amikor 1867–68-ban megépítették az első magasvasutat, a Ninth Avenue Line-t, még nem használhattak gőzmozdonyokat. A korai tartóoszlopok, amiket a köznyelv gúnyosan csak „egylábú vasútnak” hívott, túl gyengék voltak ahhoz, hogy elbírják egy nehéz gőzmozdony súlyát. Helyette egy zseniális, de végtelenül megbízhatatlan módszert alkalmaztak: a kocsikat a sínek között futó drótkötél-kábelekkel vontatták, amelyeket a környező házak pincéiben elhelyezett, rögzített gőzgépek hajtottak. A kábelek azonban folyton elszakadtak, így a rendszer rendszeresen leállt.
A gőzmozdonyok használatát a magasban végül csak 1871 áprilisában engedélyezték, miután a kábeles rendszer végleg csődöt mondott. A vágányokat és a tartószerkezeteket pedig megerősítették annyira, hogy elbírják a nehéz szerelvényeket. Az 1870-es évek végére a hálózat rendkívül gyorsan terjeszkedett a Manhattan Railway Company irányításával. 1880-ra már négy fővonal működött: a 2., a 3., a 6. és a 9. sugárúton futó magasvasutak, amelyeket a helyiek csak „Els”-nek neveztek az elevated train lines rövidítéseként. Ezzel Manhattan lakóinak többsége már csupán 10 perces sétányira lakott valamelyik állomástól.
Bár a magasvasutak elhozták az igazi tömegközlekedést, rengeteg panasz volt rájuk. Egyszerűen élhetetlenné tették a várost. Mindent elborított a korom, a pernye és a füst. Amikor a nehéz szerelvényeket húzó gőzmozdonyok nekilendültek a magasban, a kéményükből hatalmas füstfelhő kíséretében apró, izzó zsarátnokok repültek ki. Ezek ráhullottak az alatta lévő utcákra, megégetve a gyalogosok ruháját, kalapját, esetenként a bőrüket is. Nemcsak az emberek voltak veszélyben, de a vágányok alatt elhaladó nyitott vagy ponyvás lovaskocsik rakománya, sőt, maguk a lovak is megsérülhettek a lehulló izzó szikráktól. A parázs mellett a mozdonyokból gyakran forró kondenzvíz és gépzsír is lecsöpögött a sínek közötti réseken át a járdákra, szintén komoly károkat okozva. A helyzet olyan tarthatatlanná vált, hogy a vasúttársaságok idővel kénytelenek voltak szikrafogó hálókat szerelni a mozdonyok kéményére.
A környékbeli épületek ablakait nem lehetett kinyitni, a szabadban száradó ruhák pedig pillanatok alatt feketék lettek. Ehhez társult az elviselhetetlen zaj és vibráció, ami a házak alapjait is rongálta. A magasvasút és a robusztus tartóoszlopok teljesen elzárták a napfényt az amúgy is szűk utcákról, az alattuk lévő utak így sötét, koszos alagutakká váltak.
A város legfontosabb és legforgalmasabb üzleti utcája a Broadway volt. A gazdag bolttulajdonosok és ingatlanbárók foggal-körömmel harcoltak az ellen, hogy a Broadway-re is magasvasutat építsenek, mert az tönkretette volna a luxusüzletek presztízsét, és drasztikusan csökkentette volna a telekárakat.
New Yorkban ez a módszer kivitelezhetetlen volt. Különösen a Broadway és Alsó-Manhattan sokkal sűrűbben volt beépítve hatalmas, nehéz kőépületekkel, mint London. A felszín felásása és a félig nyitott gőzmozdony-alagutak teljesen megbénították volna az üzleti életet. Senki nem akarta, hogy a luxusüzletekkel teli Broadway közepén hatalmas lyukak tátongjanak, amikből dől a fekete füst és a pernye, bekormozva a járókelőket és a kirakatokat. Ebből a koszból a Park Avenue-n is bőven elég volt, a Grand Central forgalma miatt.
Ki volt Alfred Beach?
Ez az a pont, ahol a történetünk átvált New York kaotikus utcáiról annak a zseniális elmének a bemutatására, aki megpróbálta megoldani ezt a válságot. Alfred Ely Beach nem a semmiből bukkant elő: már akkoriban is hatalmas névnek számított New York szellemi és pénzügyi elitjében. Klasszikus 19. századi polihisztor volt: zseniális feltaláló, sikeres laptulajdonos és elismert szabadalmi ügyvivő.
Alfred igazi sajtóbirodalomba született. Apja, Moses Yale Beach, a New York Sun tulajdonosa volt, ami a város egyik legnagyobb napilapjának számított, így Alfred már a lapkiadás világában nőtt fel. 1846-ban, mindössze 20 évesen, egy barátjával megvásároltak egy küszködő, fiatal magazint, a Scientific American-t. Ezt a lapot a tudomány és az innováció abszolút és megkérdőjelezhetetlen tekintélyévé emelték, és Beach 50 éven át vezette a magazint. Emellett felépített egy rendkívül sikeres szabadalmi ügynökséget is. Ha valaki feltaláló volt Amerikában, beleértve olyan legendákat, mint Thomas Edison vagy Alexander Graham Bell, az Alfred Beachen keresztül járt el, hogy megvédje az ötleteit.
Beach már 1849 óta a New York-i közlekedési dugók megszállottja volt; ekkor tett közzé egy tanulmányt, amelyben egy Broadway alatt húzódó alagutat javasolt a lovaskocsik számára. A váltást a pneumatikus (légnyomásos) rendszerre a napi munkája inspirálta. Szabadalmi ügyvédként és főszerkesztőként a világon mindenről olvasott, amit éppen feltaláltak. Látta, hogy az európai városokban elkezdték a csőpostát használni, amivel leveleket lőttek át egyik épületből a másikba. Ekkor gyúlt meg a fény a fejében: ha a légnyomás képes elmozdítani egy levelekkel teli hengert egy csőben, miért ne tudna egy emberekkel teli hengert is mozgatni egy alagútban? Ez volt a tökéletesen elegáns megoldás. Nincs gőzmozdonyfüst, nincs lótrágya, csak egy „levegőből font kötél”, amely mozgatja a szerelvényeket.
Mi kell egy ilyen terv megvalósításához? Két dolog: pénz és engedély. A Scientific American és a szabadalmi ügynöksége elképesztő sikere miatt Beach rendkívül gazdag ember volt. Kezdetben egyáltalán nem volt szüksége arra, hogy bankoknál vagy Wall Street-i befektetőknél kilincseljen. Amikor eljött az idő, hogy megépítse a kísérleti földalattit a Broadway alatt, Beach 350 000 dollárt a saját zsebéből fektetett a projektbe. Ez mai pénzben kifejezve nagyjából 9 millió dollárnak felel meg. Teljesen magánúton finanszírozta az egészet, mert tudta, hogy ha állami támogatást kérne, az azonnal riasztaná a politikai ellenségeit. Politikai támogatást egyáltalán nem kapott, ezért inkább a lakosság körében épített ki rajongótábort. Tudta, hogy a New York-iak gyűlölik a repülő zsarátnokokat, a sötét, koszos utcákat, és hogy az emberek boldogan fizetnek majd egy olyan közlekedésért, ami csendes, tiszta, füstmentes, és nem csúfítja el a várost.
Boss Tweed, az antihős
Az engedély megszerzése azonban a pénznél sokkal bonyolultabb feladatnak bizonyult. Ahhoz, hogy átlássuk az erőviszonyokat, még egy szereplőt be kell mutatnunk. Mint minden szuperhőstörténetben, itt is kell egy főgonosz: ebben az esetben William Magear Tweed, becenevén Boss (Főnök) Tweed, aki a háttérből uralta New Yorkot. Tweed nem régi, patinás családi vagyonból származott, és nem is az elit politikai körökből. A hatalmát a semmiből, a puszta utcai ambíciójára, a dörzsöltségére és egy önkéntes tűzoltócsapatra támaszkodva építette fel.
Tweed 1823-ban született New Yorkban, egy szerény székgyártó családban. Nem volt magasan iskolázott, de fizikailag hatalmas termetű volt: több mint 180 centi magas és közel 140 kiló. A közéletbe az önkéntes tűzoltóságokon keresztül tört be. Az 1840-es években New Yorknak még nem volt hivatásos tűzoltósága, helyette környékbeli, rivális önkéntes csoportok oltották a tüzet. Ezek a tűzoltólaktanyák nemcsak a tűzoltásról szóltak, hanem befolyásos környékbeli társasági klubok és az utcai politikai erő központjai is voltak. Tweed megszervezte az Americus Engine Company Number 6-ot. A kabalájuk egy ordító vörös tigris volt, amely később a korrupt politikai birodalmának a szimbólumává is vált. Ennek a csapatnak a vezetőjeként Tweed gyorsan a helyi „maffia” vezérévé nőtte ki magát.
Tweedet a népszerűségére való tekintettel 1851-ben beválasztották a városi tanácsba. A városatyák akkori köre annyira korrupt volt, hogy csak „a negyven rablóként” emlegették őket városszerte, Tweed pedig itt tanulta meg a politikai lopás igazi művészetét. Rövid időre Washingtonba is eljutott kongresszusi képviselőként, de utálta, mert ott nem volt valódi, közvetlen hatalma. Rájött, hogy az igazi pénz és az irányítás otthon, New Yorkban van. Visszatért, és célba vette a Tammany Hall politikai szervezetet, amely már az 1700-as évek vége óta létezett, és az akkori Demokrata Párt abszolút központja volt. Felismerték, hogy New York lakossága robbanásszerűen növekszik, nagyrészt a szegény ír bevándorlók hullámai miatt. New York gazdag elitje tudomást sem vett ezekről a bevándorlókról, Tweed viszont örömmel fogadta őket. Gépezete ételt, szenet és villámgyors állampolgárságot adott. Cserébe a bevándorlók feltétlen hűséget biztosítottak neki a szavazóurnáknál, így 1863-ban Tweedet megválasztották a Tammany Hall vezetőjévé.
Miután Tweed irányítása alá vonta a Tammany Hallt, gyakorlatilag ő döntötte el, kit választanak meg polgármesternek, ki lesz bíró, és ki vezeti a rendőrséget. Egy olyan hálózat vezetője volt, amelyet „Tweed-gyűrűnek” neveztek. Az általa kiválasztott polgármesterrel és a városi ellenőrrel együtt uralta a város valamennyi színterét. Ha bárki nyomozni próbált utána, az általa kinevezett bírák egyszerűen elvetették az ügyet. Még az albany-i állami törvényhozást is megvesztegette, hogy írják újra New York City alapokmányát, ezzel még közvetlenebb ellenőrzést biztosítva magának a város pénzügyei felett. Annyira arrogáns volt, hogy amikor az újságok elkezdtek cikkeket közölni a korrupciójáról, híres és pimasz válasza a nyilvánosságnak csupán ennyi volt: „Na és mit fognak tenni ellene?”
1869-ben, pontosan abban az évben, amikor Alfred Beach elkezdte a földalatti építésének közvetlen előkészületeit, Boss Tweed a hatalma abszolút csúcsán volt. A történészek becslése szerint 200 millió dollár körüli összeget lopott el a várostól, ami mai pénzben kifejezve milliárdos nagyságrendű összeget jelent. Ezt fiktív városi szerződésekkel, túlárazott számlákkal és folyamatos zsarolásokkal érte el.
Tweedet egyáltalán nem érdekelte a közlekedési dugók felszámolása. Hatalmas részvényállománnyal rendelkezett New York meglévő, felszíni közlekedési vállalataiban, különösen a lóvasutakban és az omnibusztársaságokban. Ezek a cégek milliókat kerestek azon, hogy a polgárokat zsúfolt, koszos kocsikba préselték be. Egy gyors, tiszta földalatti azonnal csődbe vitte volna Tweed befektetéseit. Ráadásul Tweed ekkor már javában formálta saját, monumentális közlekedési projektjét, a Viaduct Railroad nevű grandiózus, kőíveken futó magasvasút-rendszert, amelynek charterét végül 1871-ben fogadtatta el. Ezzel a várost milliós közpénzek biztosítására kényszerítette, amiből ő maga akart hatalmas összegeket zsebre tenni a visszaosztásokon keresztül.
Kisebb-nagyobb hazugságok
Beach független, gazdag ember volt, aki nem volt hajlandó beszállni a korrupt játékba. Esze ágában sem volt kenőpénzt fizetni Tweednek, és nem akarta a Tammany Hall hűséges szavazóit sem felbérelni az építkezéshez. Inkább ő is cselhez folyamodott. Pontosan tudta, hogyan kell beszélni a politikusokkal: unalmasan és nagyon tudományosan. Ha egy látványos földalattiról adott volna be pályázatot, Tweed azonnal lecsap rá. Így Beach úgy fogalmazott a hivatalos kérvényben, mintha csak egy ártalmatlan, modern postai fejlesztésről lenne szó. A terv címe hivatalosan ez volt: „Pneumatikus csőpostarendszer a levelek és csomagok gyors továbbítására New York Cityben.”
A beadványában szereplő kulcspontokra a politikusok azonnal rábólintottak. Azt írta, hogy a posta és a városi hivatalok közötti lovaskocsi-forgalom csak növeli a dugókat és a koszt a Broadway-n, az ő javaslata viszont ezt a terhet teljesen eltüntetné az utcákról. A tervben két különálló, mindössze 4 láb (kb. 120 cm) széles öntöttvas cső szerepelt. Beach azt állította, hogy az egyik csőben a posta menne, a másikban pedig jönne. A politikusok 1868-ban gyanútlanul aláírták az első tervet.
Beach ekkor merészet lépett: 1869 májusában visszament egy apró „módosítási kérelemmel”. Azt mondta a bizottságnak: „Uraim, rájöttünk, hogy a két különálló cső gyártása és fektetése nem hatékony. Sokkal praktikusabb lenne egyetlen, közös gyűjtőcsövet építeni, hogy a postai küldemények ne szoruljanak be a kanyarokban.” A politikusok, akiknek fogalmuk sem volt a mérnöki tudományokról, gyanútlanul rábólintottak a szövegezésre. Beachnek pontosan ez volt a terve: a jogi kiskaput kihasználva a felszínen jóváhagyott méreteket teljesen átlépte, és titokban egy hatalmas, 8 láb (2,4 méter) széles alagút fúrásába kezdett, amelyben már kényelmesen elfért egy utasszállító vagon. Tudta, hogy ha kész tények elé állítja és lenyűgözi a közvéleményt, a technológia csodája majd rákényszeríti a kormányt a valódi metróhálózat engedélyezésére.
Alagútfúrás titokban
Az időkeret elképesztően szoros volt, Beach nem vesztegethette az időt. A nyár folyamán titokban kibérelte a Devlin’s ruházati bolt pincéjét, beszerezte a nyersanyagokat, és legyártatta a saját maga által tervezett hidraulikus fúrópajzsot. Az ásás 1869 szeptemberében, mindössze 4 hónappal a terv elfogadása után már meg is kezdődött.
A munka kiindulópontja Manhattan szívében, a Broadway és a Warren Street sarkán álló hatalmas, elegáns saroképület volt, amelyben a Devlin & Co. nevű, ismert és előkelő ruházati áruház működött. Beach nem megvette az épületet, hanem egy okos húzással csak kibérelte a ruhabolt hatalmas pincéjét. A felszínen napközben az előkelő polgárok gyanútlanul vásároltak, miközben a lábuk alatt néhány méterrel már az alagutat fúrták. Mivel a ruhaboltba napközben folyamatosan érkeztek a textilszállítmányok és a nehéz áruk hatalmas ládákban, a környékbeliek teljesen megszokták, hogy a Devlin áruház hátsó, Warren utcai teherbejáratánál folyamatosan lovaskocsik állnak, és nagy dobozokat pakolnak ki-be. Beach ezt használta tökéletes álcaként. A nehéz építőanyagot, a fúrópajzs darabjait, a hidraulikus pumpákat és a téglákat hatalmas, ruhásládáknak álcázott fadobozokban szállíttatta a helyszínre. A járókelők azt hitték, hogy az új kollekció szövetbálái érkeznek a boltba.
A munkások, akik szinte kivétel nélkül megbízható ír bevándorlók voltak, nem az áruház főbejáratán jártak be. Ők késő este, sötétedés után, egyesével vagy kettesével szivárogtak be a Warren Street-i teherbejáraton keresztül közvetlenül a pincébe. A munka szigorúan este 11 és reggel 5 között zajlott, amikor a Broadway már elcsendesedett, és a környékbeli üzletek zárva voltak.
A fúrást nem lehetett csak úgy elkezdeni a pince közepén. A munkásoknak először át kellett törniük a Devlin áruház vastag, kőből épült alapját, hogy kijussanak a Broadway úttestje alá. A meglévő pincét használták indítóállomásként, így nem kellett feltűnő gödröket ásniuk az utcán. A fúrópajzs nehéz darabjait a Warren Street-i csapóajtón keresztül engedték le a mélybe, majd odalenn, a föld alatt szerelték össze a szerkezetet. Csendben, kéziszerszámokkal kibontották a ruhabolt alapfalának egy részét, közvetlenül a Broadway felé néző oldalon. A föld alatt dolgozó férfiaknak, akiket Beach felesketett a teljes titoktartásra, szigorúan tilos volt hangosan beszélniük vagy énekelniük.
Amint a fúrópajzs átvágta magát a bolt falán, és belépett a Broadway alatti puha földbe, a munka még biztonságosabbá vált. A pajzs vastag acélköpenye és a mögötte azonnal felhúzott téglafal tökéletesen megtartotta az utca súlyát. A felszínen a lovaskocsik gyanútlanul zötyögtek át a munkások feje felett, és senki nem érzékelt semmilyen süllyedést vagy vibrációt.
🔧 Mérnöki bravúr a föld alatt: Így működött Beach forradalmi fúrópajzsa
Alfred Beach fúrópajzsai igazi mérnöki csodának számítottak. Nem túlzás azt mondani, hogy ez a gép fektette le a mai, modern, gigantikus fúrópajzsok (TBM – Tunnel Boring Machine) technológiai alapjait. Mivel Beachnek úgy kellett ásnia a Broadway alatt, hogy a felszínen senki ne vegyen észre semmit, egy olyan szerkezetet kellett építenie, ami egyszerre ás, megtartja a felette lévő tonnás földtömeget, és megvédi a munkásokat a beomlástól.
A gép lelke egy hatalmas, henger alakú test volt, amelyet nehéz acéllemezekből és egy masszív kovácsoltvas gyűrűből építettek meg. A henger átmérője pontosan követte a leendő alagút méretét. A vágóél, vagyis a henger eleje egy nehéz, borotvaélesre fent öntöttvas gyűrű volt. A henger belsejében vízszintes, szintén éles, késszerű polcok húzódtak. Amikor a gépet előretolták, ezek a polcok megtámasztották és biztonságos szakaszokra osztották az omlós New York-i homokot, hogy az ne zúduljon egyszerre a munkások nyakába.
Beach legnagyobb újítása a gép hátuljába körkörösen beépített hidraulikus emelők alkalmazása volt, amelyeket egy kézi működtetésű vízpumpával helyeztek nyomás alá. Amikor a pumpát beindították, a hidraulikus hengerek óriási erővel nekinyomódtak a már elkészült alagút téglafalának, és szépen, lassan előretolták a fúrópajzsot a puha talajban. A gép működése ritmikus csapatmunkát igényelt. Beach kiadta a parancsot, a hidraulikus pumpa megindult, és a vágóél belefúródott a talajba. A gép egyszerre pontosan 16 hüvelyket (kb. 40 centimétert) haladt előre. A pajzs belsejében álló munkások csákányokkal és lapátokkal gyorsan kiszedték a gép elejében felgyülemlett laza földet, homokot és köveket. Ezt zsákokba lapátolták, amiket éjfél után a ruhabolt pincéjén át kicsempésztek.
A gép hátulján volt egy vékony acéllemezből készült védőburkolat (a „köpeny”). Amíg a gép elejében ástak, a kőművesek ebből a védett pozícióból villámgyorsan felépítették az új, 40 centis alagútszakasz téglafalát. Az egymásba kapaszkodó téglák azonnal szilárd hidat képeztek. Amint a téglafal elkészült, a hidraulikus emelőket rátolták az új szakaszra, és a gép megint előreugrott 40 centit.
Miért volt ez a módszer ennyire korszakalkotó? Marc Isambard Brunel ugyan évtizedekkel korábban már épített egy úttörő, szögletes fúrópajzsot Londonban, a Temze alatt, de az még nehézkes és lassú volt. Bár Európában Beach-csel egy időben már kísérleteztek a hidraulikus hengerekkel, Beach volt az, aki Amerikában elsőként ötvözte a tökéletesen hengeres formát és a tiszta hidraulikus meghajtást. Ezzel a titkos fúrással végleg bebizonyította a világnak, hogy a módszer alkalmas a modern nagyvárosi metróalagutak biztonságos kiépítésére.
Hogyan működött a Beach-féle csővasút?
Szalon a föld alatt
És hogy nézett ki a földalatti lejárata? A felszínen egyáltalán nem volt hivatalos bejárat! Nem voltak lépcsők az utcán, nem voltak táblák. Beach kibérelte a Devlin áruház épületének földszintjén található egyik sarokhelyiséget is, mintha az egy egyszerű iroda lenne. Amikor valaki belépett, a hátsó falon egy elegáns faajtó fogadta. Ezen átlépve nem egy másik szobába, hanem egy gyönyörűen megvilágított, széles fa lépcsőházba jutott, amely a földalatti várótermébe vezetett.
Beach nem egy rideg vasútállomást épített, hanem egy föld alatti főúri szalont. A korabeli rajzok és leírások alapján a falakat elegáns falikárpitok borították, amelyeken festmények függtek, a padló pedig teljes egészében fényes márványlapokkal volt kirakva. A helyiség közepén egy hatalmas, aranyhalas szökőkút csobogott, körülötte kényelmes plüssfotelekkel és kanapékkal. A sarokban egy zongora állt, amelyen élő zene szólt, hogy megnyugtassa a föld alatti zárt terektől ódzkodó embereket. Mivel elektromosság még nem létezett, az állomást hatalmas, csillogó kristálycsillárok világították meg, amelyek cirkónium-alapú, vakítóan fehér gázfénnyel működtek, így a teremben valóságos nappali világosság uralkodott.
A 91 méteres illúzió
És hogy nézett ki az alagút másik vége, a Murray Street-i állomás? Nem volt másik állomás, és nem volt kijárat sem. A 91 méteres alagút egyszerűen véget ért egy téglafalban. Ez az utazás így sokkal inkább volt egy futurisztikus vidámparki élmény, mintsem valódi utazás egyik pontból a másikba. Beach nem egy használható tömegközlekedési vonalat épített – hiszen a két megálló közötti távolságot egy perc alatt le lehetett sétálni a felszínen –, hanem egy élő prototípust. Azért költött el mai pénzben 8,5 millió dollárt erre a rövid szakaszra, mert el kellett oszlatnia az emberek rettegését. A New York-i polgárok támogatásának erejével akarta sarokba szorítani a korrupt Boss Tweedet. Ez egy technológiai koncepcióigazolás volt a javából.
A nagy leleplezés napja
A nagy leleplezés napja (The Grand Reveal) egy igazi PR- és újságírói mestermunka volt 1870. február 26-án. Alfred Beach zseniálisan időzített mindent, és a hatás pontosan olyan elsöprő lett, mint ahogy azt eltervezte. Beach dörzsölt laptulajdonosként pontosan tudta, hogyan kell kezelni a médiát: nem a nagyközönséget hívta meg legelőször, hanem tartott egy exkluzív, zártkörű bemutatót a legfontosabb újságíróknak és politikusoknak.
Az újságok reakciója a sokktól a teljes áhítatig terjedt. A New York Times és a The Tribune hosszú, címlapos cikkekben számolt be a csodáról. Az újságírók el voltak ájulva a föld alatti luxustól, és a világ legkényelmesebb és legtisztább utazásaként írták le a földalattit. A korabeli nagy képes magazinok egész oldalas, gyönyörű rajzokat közöltek a szökőkutas állomásról és az elegáns vagonról. A sajtó egy emberként fordult szembe a magasvasutakkal, azt írva: „Íme a bizonyíték, hogy a jövő a föld alatt van, füst és zaj nélkül!” Úgy hivatkoztak az új földalattira, mint egy élő bemutatóteremre, és azt üzenték a New York-iaknak: „Menjetek el, nézzétek meg ezt a rövid szakaszt, mert ha a város megadja az engedélyt, ilyen csodálatos lesz az egész utunk a Central Parkig!” Mindenki kimondatlanul is tudta, hogy ez egy zseniális politikai fricska: a lakosság tisztában volt azzal, hogy Alfred Beach ezzel a 91 méteres csodával Boss Tweedet és a korrupt városvezetést állította pellengérre.
A nyilvános bemutató napján a legfontosabb vendég maga a New York-i lakosság volt. Az emberek szó szerint megőrültek a hír hallatán, és olyan hatalmas tömeg rohanta meg a Devlin ruházati áruházat, hogy a rendőrségnek kordonokkal kellett fenntartania a rendet a Broadway-n. Beach ráadásul zseniális bemutatót tervezett: az utasok nemcsak a luxusvagonban ülve próbálhatták ki a pneumatikus száguldást, hanem az alagutat sétálóutcaként is megnyitotta előttük. Az emberek boldogan fizették ki a 25 centes belépőt, csak hogy lemehessenek a luxusállomásra, hallgassák a zongoramuzsikát, és a saját lábukon végigsétálva győződjenek meg róla: a föld alatt sem füst, sem korom nem létezik.
A tömegáradat a következő hónapokban sem csitult. Az első évben több mint 400 000 ember váltott jegyet a 91 méteres prototípusra. Beach az összes jegybevételt nemes célra, a polgárháborús árvák alapítványának adományozta, amivel még inkább maga mellé állította a közvéleményt.
És hogyan reagált Boss Tweed a hírre? Amikor rájött, hogy a postacső-trükkel csúfosan átverték, tombolni kezdett. Politikai befolyását latba vetve elérte, hogy a kormányzó kétszer is megvétózza Beach hálózatbővítési engedélyét, hiszen Tweed nem hagyhatta, hogy egy ilyen magánberuházás tönkretegye a saját, zsíros állami projektjeit. Végül a sors igazságot szolgáltatott: Tweedet hatalmas korrupciós botrányai miatt letartóztatták, és 1873-ban Beach végre megkapta a hivatalos engedélyt a vonal meghosszabbítására.
Ekkor azonban sajnos beütött az 1873-as nagy gazdasági világválság. A tőzsde összeomlott, a befektetők visszaléptek, és Beach tőke hiányában kénytelen volt leállítani a munkát. A fényűző állomást bezárták, az alagutat pedig lepecsételték. Hogy a tragédia teljes legyen, a felette lévő épület 1898-ban leégett, és a törmelék teljesen eltemette a föld alatti csodát. A Beach-féle csővonat így évtizedekre a feledés homályába veszett.
Epilógus
A titkos alagút teljesen feledésbe merült, míg végül 1912-ben, a mai New York-i metró Broadway-vonalának (a mai N, R, W vonalak) építése közben, a City Hall közelében a munkások véletlenül rátaláltak. Legnagyobb meglepetésükre a luxusállomás maradványai és maga a kocsi is még ott állt a síneken. A száraz föld alatti levegő tökéletesen megőrizte a múltat. A fából készült luxusvagon ott pihent a sötétben a zongora korhadt maradványai és Beach egykori, egyedülálló hidraulikus fúrópajzsa mellett, pontosan úgy, ahogy azt 1873-ban hagyták.
Beach fia megmentette a történelmi fúrópajzsot, és büszkén odaadományozta a Cornell Egyetem mérnöki múzeumának. A szerkezet évekig a gépészmérnöki kar épülete mellett állt, majd 1929 körül átkerült a michigani Henry Ford Múzeumba. Azonban az évtizedek során, a múzeumi raktározások és átrendezések alatt a felbecsülhetetlen értékű fúrópajzsnak végleg nyoma veszett, és sajnos ugyanezekben az években magát a megrongálódott vagont is elbontották az új metró építésekor.
Alfred Beach öröksége mégis kitörölhetetlen. Ő volt az, aki bebizonyította a világnak, hogy a föld alatti közlekedés nemcsak lehetséges, de akár rendkívül stílusos is lehet, mindezt úgy, hogy közben New York legtörvénytelenebb politikusának is sikerült kellemetlen órákat okoznia. Ha nincs a korrupt politikai elit és a hirtelen jött 1873-as gazdasági világválság, ma Alfred Beachet ünnepelnénk a világ első modern földalatti hálózatának atyjaként.
Beach nem ment teljesen tönkre a világválság évei alatt: visszatért fő hivatásához, és tovább vezette a hatalmas sikert arató Scientific American magazint, amely az amerikai ipari forradalom legfontosabb szaklapja maradt. Beach 1896. január 1-jén hunyt el tüdőgyulladásban – pontosan abban az évben, amikor megnyílt a budapesti kisföldalatti. Beach pneumatikus alapkoncepciója azonban túlélte az alkotóját. Az Aranykor (Gilded Age) végén, egy évvel a halála után, 1897-ben New York városa még egyszer visszatért ehhez az ötlethez, de ez már egy másik történet.